Super camionul lui Ceauşescu folosea în anii ’80 o tehnologie similară cu cea de pe masinile de ultima generatie

Super camioanele românești produse la sfârșitul anilor ’80 aveau înglobată în ele o tehnologie folosită în prezent mașinile hibride Toyota.

Nicolae Ceaușescu a cerut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant”, cu care să transporte încărcături imense și care să poată duce în bena uriașă o încărcătura de peste 120 tone, la un singur transport.
După zece ani de muncă la planșetă, în anul 1988 era omologat „monstrul” ce va fi botezat „DAC 120 DE”, cu diametrul roților de 3,2 metri, cu lățimea cât șoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală și a cărui înălțime de 5,4 metri ajungea până la demarcația dintre etajele unu și doi ale unui bloc.

Propulsia electrică de care avea parte camionul, dezvoltată la Electroputere Craiova, utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la mașinile Toyota Prius, având amplasate în roțile de pe puntea de spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol și cu 55 km/oră încărcat.

Prin circuitele electrice ale super camionului curgeau curenți de 1.200 volți debitați de un generator diesel-electric, alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24, timp de o săptămână.
Servodirecția, servofrâna hidraulica, aerul condiționat și scaunul cu amortizor care echipau super camionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, își amintește inginerul Adrian Novac, unul din proiectanții „monstrului”: „Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să țină cel puțin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldo-excavator intra accidental cu cupa în el”.

Umflatul unei singure roți de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră, cu o instalație de debit mare, iar presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape zece atmosfere.

Sistemul de frânare al „camionului-mamut” seamăna cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate, pentru blocarea completă a roților și o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roți deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niște rezistente electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”.

Privit de aproape, camionul părea „un elefant stând lânga un copil?”. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine.
„Ca să poți ajunge la cabină, amplasată la înălțimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă și urcai treptele ca și cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteau cu aparatura ingineri, când făceau probe, privind tensiunile din șasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare, etc. Acolo era răcoare, că erau bine protejați de soare sub cozorocul benei”.

Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: „La uzina la Roman, când a fost Ceaușescu prin ’84 și a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toți am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fața, ca la el în vilă, și era să cadă-n fund”.

„Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel puțin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua și se strângea apă în benă, ziceai că-i bazin de înot”.

Pe șosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autoritățile Brașovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am mișcat-o prin oraș în ’82. Era dimineață, într-o zi de lucru, pe o șosea betonată uzinală dintre Rulmentul și Tractorul, un fel de șosea de centură. Strada am golit-o de mașini și singurele care mai aveau dreptul să circule și cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii își făceau cruce și coborau din troleibuze, ținându-se după noi cu alai”.

Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eșec al industriei de mașini în care defecțiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul „Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: „Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Mașina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă și basculanta trebuia să care dealul de cretă. De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final mașina a ajuns la Roman Brașov unde a fost demontată și analizată. Câteva idei bune au fost în mașina respectivă și ne-am folosit de ele”.

De pildă, amortizoarele folosite sunt de același tip cu cele care echipau basculanta americană: „Suspensiile obișnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântărește camionul plin, ei le-au făcut din niște pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi și introduse într-un cilindru, amortizarea șocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de șase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o rețetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor”.